物流之殤 出口超級大國飽受低效物流的制約

原標題：英媒：中國飽受低效物流的制約

據英國媒體7月12日報道，中國雖然是貿易超級大國，但國內物流業卻遠未達到世界級一流水平，不但物流成本高，而且效率低下。對于這一問題，中國政府正準備采取舉措改進物流行業，補齊物流短板。

《經濟學人》雜志網站12日稱，在上海郊區可以看到推動中國成為貿易大國的兩處基礎設施：全球最繁忙的集裝箱港口洋山港和世界最大的航空貨物集散地浦東機場。中國全國交錯著超過10萬公里高速路和相當長度的鐵路?？紤]到這些新的基礎設施，你可能會認為中國應該也會有世界級的物流產業。但事實并非如此。

物流業涵蓋貨物的運輸、倉儲和整理。中國國內的物流成本高，速度緩慢。很多基礎設施投資流向利潤豐厚的出口行業。然而現在隨著中國政府將重心轉向國內消費，逐漸發現國內的物流行業效率非常低下。

中國的物流支出大約相當于GDP的18%，高于其他發展中國家的水平，是發達國家水平的兩倍。李克強總理最近重復強調了該行業存在的問題，將貨物從上海運輸到北京的成本比運輸到美國還要高。

多數倉儲設施陳舊，沒有實現機械化。貨物在運輸過程中需要從一輛車到另一輛車轉移十幾次，而且沒有貨運中心來連接鐵路和公路之間的運輸。新建高速路上來往的破舊、超載大貨車，超過三分之一的時間回程是空載的。

中國有70多萬家貨車運輸經營者，多數只有一個人的配備。（美國約有7000家。）規模經營很重要，但中國前20家公司所占市場份額不足2%。卡行天下物流公司的Nancy Qian表示，各家公司價格競爭激烈，多數公司并不掙錢，所以沒有資金進行現代化或者實現規模經營。

物流市場細分嚴重，使綜合服務供應商很難形成。中外運和中國郵政這些國有企業控制著空運和國內郵政市場。外國快遞公司垂涎中國市場機會，但聯邦快遞和UPS僅被允許有限地參與國內快遞業務。更重要的是，外國公司運營成本很高，對于對價格比較敏感的消費者它們很難與當地的小型公司競爭。

無論是對當地還是外國公司來說，繁瑣的法規、地方保護主義等問題給國內的貨物運輸帶來很大問題。中國高速路收費很高，而且大貨車不允許進入大部分城區，所以要求將貨物轉移到小型車輛上繼續運輸。

前方發展道路

好消息是中國正準備采取舉措改進物流行業。中國中央政府對物流業成本高、效率低的問題很關切。在國務院上月的會議上，領導人批準通過了新的改革方案，其具體細節仍在最后制定中。改革的目標是降低成本并促進大型物流企業的發展。

但改革的更大希望來自私營部門?，F在大量資金涌入，以創建更大型的物流企業。最近達成了數十項協議。而且組建數據共享平臺的動議正在進行中，這樣貨運公司就可以匹配客戶，減少回程空載的次數。

電子商務企業尤其擔心物流瓶頸會阻礙該行業近期的快速發展。與工業客戶相比，電子商務消費者更希望以低價獲得更高水平的客戶服務。

考慮到這一點，網上零售商開始建立自己物流系統。京東正在發展自己的配送網絡，有自己的倉庫、車輛和快遞員。這是受類似于亞馬遜“重資產模式”的啟發。

而阿里巴巴更傾向于“輕資產”模式。它沒有成立自己的物流體系，而是與很多現有的快遞公司聯手，計劃投資約1000億元人民幣發展基于大數據的“聰明物流”。它們計劃對消費者信息進行分析，以便更有效地部署資源。

未來在于機械化

如果想知道物流業的未來發展趨勢，可以參觀一下普洛斯集團在蘇州的一系列倉庫。這家新加坡公司在中國有500多家倉庫，已與多家重要的當地企業簽訂了價值25億美元的協議。普洛斯的老板施瓦茨（Jeffrey Schwartz）表示，過去他的客戶主要關注出口，現在多數客戶使用他的設施是為了服務國內市場。

普洛斯集團的倉庫很大，陳列整齊。由于機械化，倉庫僅需要6人來管理。無線掃描儀和條形碼可以實現電子化存貨管理。