盤活國資存量 湖北港口集團擬于8月底掛牌

原標題：盤活國資存量湖北港口集團擬于8月底掛牌

本報記者 陳紅霞 武漢報道

長江經濟帶上，武漢中游航運中心再度擴容。8月6日，21世紀經濟報道記者從湖北省國資委內部獲悉，湖北省將整合境內港口資源，打造湖北港口集團，并計劃本月底掛牌。

湖北省計劃通過股權重組方式，整合包括湖北省級港航資產、武漢港務集團、武漢新港投資公司及湖北省東南部5個城市港航集團的國有資產。

在執行上，湖北省計劃通過“股權整合+業務重整”分步走方式實施，即先通過股權整合，設立湖北港口集團，并委托給武漢市管理，然后按照港航業務板塊整合全部業務。

湖北省發改委方面對外表示，湖北港口集團將負責鄂東南五市長江沿線港口資源的戰略整合、資本運營和重大項目的謀劃和建設等，被定位為資產運營和管理型公司，旗下將設投資開發公司、港口運營公司和航運物流公司，各業務板塊按職運作。

如此一來，湖北省境內的長江口岸沿線將被整體整合開發利用，武漢長江中游航運中心的“勢力范圍”也會被大幅擴容。

但上述資源究竟能否“抱團做大”？一位航運業人士對21世紀經濟報道記者指出：“2008年，武漢市已成立武漢新港，運作包括湖北省東南部5市轄屬的港口資源，但到目前為止，發展速度相對較慢，產業集群規模優勢不明顯。航運業也還有瓶頸未完全解決，在這種局面下，新增其他口岸線，仍存一定整合難度。”

港口資源整合升級

湖北，曾因長江這條“黃金水道”而興，武漢的小商品經濟更是一度活躍，在航運業方面，更是引來原長航集團駐扎，并一度成為國內內河運輸的第一大企業。但90年代后期，隨著鐵陸空其他運輸方式的激增，長江航運業一度衰落。

但環保、運力大、運價低的航運業，仍有開發價值。特別是長江航運業，承載了國內大部分貨物運輸。一組公開數據顯示，2013年，長江干線貨運量達到19.2億噸，占全國內河貨運量的60%。

早在2004年，湖北提出建設“武漢長江中游航運中心”的構想。2008年5月，湖北正式對外提出建設武漢新港，并將其作為湖北實施中部崛起發展戰略，推動武漢城市圈建設國家“兩型社會”綜合配套改革試驗區的政策落實渠道。

兩年后，武漢新港管理委員會成立，其整合武漢、鄂州、黃岡和咸寧四個城市部分港口，對整體港口資源進行整合，這一構想正式落實。到目前為止，形成了以武漢新港為核心的武漢長江中游航運中心。

“這是湖北省整合境內所有港口資源的第一步。”湖北一位不愿透露姓名的航運業人士向21世紀經濟報道透露，湖北省的計劃是，先通過成立武漢新港，整合湖北省東南部4個省份的港口資源，然后，再對其它資源進行盤活。

與以往不同的是，激活長江流域的航運經濟，如今已升級成國家戰略。2011年，國務院出臺《關于加快長江等內河水運發展的意見》，將內河水運上升為國家戰略，并提出建設武漢長江中游航運中心（以下簡稱“武漢航運中心”）。此外，關于建設長江經濟帶的政策也在醞釀中。

“湖北此時成立港口集團，既是響應國家對內河航運業政策的落實，更是湖北省盤活國資存量資源的試水。”

湖北省國資委一人士也向記者指出，隸屬于湖北的長江沿線經過湖北恩施、宜昌、荊州、武漢、鄂州、黃岡、咸寧等城市，總長1037.8公里，按屬地管理原則，分屬各市管轄。目前整合的均屬國有港口資源，后續再通過新平臺公司整合其它性質港口。

據了解，如此部署的理由是，除武漢新港下轄的長江口岸線外，湖北其他省屬口岸資源大都散、亂、小、雜，經營分散、區域分割，部分航段甚至因汛期常至，通航條件差，周邊產業對港口資源吸附能力不強。“要想整合，只能先整合相對優勢資源。待時機成熟，再整合其他資源。”上述國資委人士表示。

國資改革和國家對長江經濟帶的規劃部署，則給了湖北港口集團新的機會。“事實上，與上游的重慶航運中心或下游的上海航運中心對比，湖北的資源優勢更明顯。”上述航運業人士坦言，湖北除長江口岸線外，還擁有漢江大部分優質的口岸線。

而且，湖北地處長江中游，還具備承上啟下的作用。按照部署，湖北省將整合的資源將委托給武漢市管理，全省統一規劃調配，改變以往的地方保護主義，以圖對盤活這些資源更具全局調配思路。

此外，國家政策的支持和引導，能刺激內河航運業的需求，此時規模做大后，與全省經濟的配合越密切，其規劃越好實現。“而港口集團整體協調解決行政層面的問題，武漢市利用武漢新港的運作經驗，這盤棋就越好下。”上述航運人士評價道。

武漢新港能否挑起大梁？

然而單純的規模做大，并不完全意味著產業的快速做強，湖北港口集團要徹底盤活這些資產，面臨的壓力也并不小。

一位曾經參與過武漢航運中心調研的人士對21世紀經濟報道記者透露，目前武漢航運中心的核心是武漢新港，但經過幾年的運作，其發展仍處于起步階段，港口的產業集群功能發揮不明顯。

其進一步解釋稱，武漢新港的產業集群規劃涵蓋物流、鋼鐵、化工、能源、造船、新型建材、光電通信和現代制造業等產業集群。“但目前，這些產業的聚集優勢并不明顯，不足以支撐港口的集群規模要求，產業集群有一定短板。”

不僅如此，在航運業務上，湖北境內的航運條件也仍有瓶頸。受航道限制，湖北境內的大船通行率并不高。此外，下游南京長江大橋的限高，也讓流域內萬噸級以上的船舶難以通過。在湖北省內所有口岸整體規模做大后，其運輸需求將增加，但上述兩問題或許仍將限制湖北省港口集團的發揮。

此外，武漢新港吞吐量已從以往的幾千萬噸突破億噸，還在探索開展江海直達業務，進一步擴容。為此，武漢市政府更出臺《武漢江海直達外貿集裝箱航線航運管理實施細則（試行）》和《武漢江海直達外貿集裝箱航線航運專項補貼資金管理辦法（試行）》予以支持。

“但這項業務中絕大部分需依靠上海港中轉，”上述調研人士指出，“可上海港近些年業務擴張速度快，其集裝箱業務也幾乎飽和，供不應求，從長遠看，會限制武漢航運中心的江海業務。”

而湖北境內港口本身的物流體系尚不健全。武漢航運中心的另一定位是，做成集高速公路、航空、鐵路和水運于一體的大型綜合交通樞紐。為此，武漢航運中心試水鐵路空水聯運的多式聯運體系。2012年，武漢新港更是將《武漢至長江中上游地區集裝箱鐵水聯運項目納入國家示范項目的函》報送給交通部水運局和鐵道部。

但武漢新港一內部人士向記者透露：“目前，兩部門均表示支持試點，但仍無明確政策支持。”如此局面下，與港口發展息息相關的物流環節并未完全串聯，即便后期省港口集團進行整合，也需要下一番工夫。

此外，已習慣了屬地管理的各港口還將面臨復雜的債權、債務及行政方面的整合問題，“要將這些歷史問題一一解決，也需要時間。”上述航運業人士向21世紀經濟報道記者坦言，湖北省港口集團如何真正徹底消除地方保護主義，也將考驗其后續的運作能力。