低價競爭、管理混亂 快遞行業諸多問題引關注

資料圖片

原標題：低價競爭 成風末端 配送頑疾 管理混亂 運轉低效 快遞業四大痛點待解

從草根到主角，中國最早的民營快遞企業至今已走過了20多個年頭。在“互聯網+”的大浪潮下，快遞業已被提升到國家戰略的新高度。但受發展水平、相關政策等影響，我國快遞業目前依舊面臨著四大痛點。

痛點一

低價競爭成風成本居高不下

伴隨著電商的快速發展，國內快遞業務量也呈現出井噴式的增長。但低門檻也使得快遞業早已進入到白熱化的競爭狀態，甚至已經進入了“五毛”時代，即每票快件利潤低于0.5元。由價格戰引發的惡性競爭成為擺在快遞行業面前的一大痛點。

北京商報記者調查發現，與前兩年相比，國內快遞業對大客戶而言，仍大量存在“5元全國包郵”現象。有快遞網點負責人表示，不同快遞企業為爭搶客戶甚至直接采取惡意壓價行為，“企業為保住客戶或拓展市場只能以微利甚至虧損的方式接受”。在惡性競爭下，是快遞行業服務的高度同質化。

根據國家郵政局統計數據顯示，包括順豐、“三通一達”在內，國內各類快遞企業已超過8000家。

有統計數據顯示，2014年快遞業件均收入是14.65元/件，2013年是15.69元/件，2012年是18.6元/件，而早在2005年，這個數字是27.7元/件。

與惡性競爭對應的是快遞業運營成本的激增。作為勞動密集型產業，人力成本給快遞企業帶來巨大的壓力。據北京商報記者了解，目前快遞員仍然處于劣勢地位，“五險一金”等基本社會福利普遍無法得到保障。

雖然目前主流快遞企業已經開始規避價格戰，淘汰“以價換量”的經營方式，但諸多小型快遞企業，仍將低價作為最主要的競爭力。為此，在明日即將舉辦的“互聯網+物流新格局”論壇上，包括快遞企業、電商企業在內的企業代表將共同討論，在電商之外，物流企業還有哪些發展空間。

痛點二

“最后一公里”難題待解

“最后一公里”難題成為快遞業的一個頑疾。雖然近年來，快遞行業開始探索智能快遞柜、菜鳥驛站等模式欲破題“最后一公里”難題，但在業內看來，由于消費習慣、布局不便、缺乏專屬交通工具等因素，“最后一公里”短期內仍是困擾快遞企業的難題。

智能快遞柜成為快遞業解決末端派送難題的理想途徑之一。今年6月，民營快遞四大巨頭順豐、申通、中通、韻達，以及物流服務商普洛斯聯合發布公告，共同投資創建深圳市豐巢科技有限公司，研發運營面向所有快遞公司、電商物流使用的24小時自助開放平臺——“豐巢”智能快遞柜。隨后，速遞易又宣布與菜鳥網絡達成合作。

根據國家郵政局統計數據顯示，目前我國業務量前50位的城市共安裝智能快遞柜31156組，格口約118.56萬個，累計派送快件超過1.13億件。

但在業內看來，這樣的規模依然難解快遞末端配送難題。自五六年前智能自提快遞貨柜引入中國后，該模式一直被快遞公司和第三方企業所嘗試，但目前仍面臨不小阻礙。

快遞專家趙小敏表示，智能快遞柜在社區布局中牽扯各種利益，不僅難以協調，同時由于物業早期未做規劃，也涉及政策等方面問題，“ATM機應該是比較被居民接受的一種便民設施，但ATM機也并未在社區得到較好布局”。消費者使用習慣也是影響快遞柜布局的一個重要因素，“送貨上門”已經成為行業標準。

此外，電動三輪車的尷尬地位始終是快遞業發展的軟肋。自去年全國多地開始嚴打“違法電動三輪”后，快遞業的末端派送面臨“生死考驗”。雖然此前由國家郵政局審議通過的《快遞專用電動三輪車技術要求》行業標準已正式實施，但由于不具備強制性、缺乏交通部門認可等因素，快遞“專用車”依舊是擺在新標準面前的難題。

痛點三

上市彎道超車草莽發展成隱患

近來的快遞業并不平靜，欲沖“快遞第一股”成為各家企業的共同選擇。雖然已不斷有快遞企業獲得資本青睞，拿到巨額融資，不過，在分析人士看來，混亂的管理制度、不規范的財務報表等快遞企業早期草莽式發展留下的“肌瘤”將成為上市路上的絆腳石。

今年以來，快遞企業上市的消息開始集中爆發，包括圓通、宅急送、中通、百世匯通等快遞企業先后曝出上市消息，今年7月，德邦物流也正式發布了《首次公開發行A股股票招股說明書》，向證監會提交IPO申請，擬在上交所上市。

資本成為快遞企業上市的誘惑。在中國快遞咨詢網首席顧問徐勇看來，上市給快遞企業帶來的巨額融資將給企業從硬件到軟件帶來巨變。

雖然各家均被曝出早已啟動上市計劃，但擺在快遞企業面前的是快遞企業早期瘋狂發展留下的“肌瘤”。徐勇表示，粗放式發展和低價競爭成為國內快遞企業的共性，企業管理模式存在畸形。按照上市要求，企業在管理制度、公司架構、財務透明等方面還存在諸多問題。

在徐勇看來，對于以加盟為主的快遞企業而言，上市也是以“總部+自營網點”的模式上市。雖然國內快遞市場被普遍叫好，但還沒有到熱錢隨便撿的地步。

痛點四

高峰用工荒難擺脫低效形象

每到“雙11”等高峰期間，“招兵買馬”成為快遞企業的共同選擇?？爝f員在此期間也被描繪成“月薪過萬”的土豪。雖然快遞業在電商瘋狂造節下，具有明顯的波峰波谷，但技術含量低、運轉低效仍是快遞企業的現狀。

人工分揀對于國內快遞業而言仍是最基本的運作模式。有統計數據顯示，去年“雙11”期間共有125萬名快遞員參戰，處理快遞量達到5.86億件。

雖然快遞企業已經積累了豐富的高峰運營經驗，可以通過與第三方外包公司合作等方式進行提前備戰，但為此快遞企業也付出了慘痛的代價。為搶奪快遞員，有快遞企業去年“雙11”期間甚至開出了月薪1.5萬元的高價，而企業為了支付高額工資只能收取更多快件。最終竟然造成快遞企業高峰期送得越多，虧得越多的惡性循環。而過了高峰之后，快遞企業不得不辭去臨時大量增加的快遞員，造成行業人員的高流動性。

同時，人工低效的運營模式也使快遞企業不能提供更多定制化、規模性服務，提高用戶體驗，增加快件附加值。有統計數據顯示，雖然我國快件總量去年已超過美國，成為全世界快件量第一大國，但我國的快件收入僅相當于美國的1/8甚至1/10。在徐勇看來，快遞業需要采用更多的最新技術，建立精細化、標準化的運營體系。

針對以上諸多問題，明日，北京商報和北商研究院共同主辦的“互聯網+物流新格局”論壇，將圍繞新市場環境下，物流業的痛點化解、轉型升級和角色變遷等話題進行深入的行業探討。

北京商報記者 李鐸 王運/文 李烝/制表